Améliorez vous et soyez plus rapides sur la piste en maîtrisant l’art du setup simracing. C’est facile grâce à la Tondeuz Agazon Driver Academy, une approche différente et efficace qui vous fera progresser à pas de géant. On se retrouve aujourd’hui pour un tuto setup sur les Barres Anti-Roulis (BAR). Un paramètre plutôt simple à maîtriser, mais avec des idées reçues qui circulent dans tous les sens ! Alléééé c’est parti…
DÉFINITION : ça sert à bomBARder !
Par définition une Barre Anti-Roulis (ou BAR en raccourcis) est une barre en acier reliant les deux essieux d’un même train. Elle empêche, astucieusement, la voiture de prendre du roulis, c’est à dire se pencher latéralement lors des virages.. On l’appelle aussi barre stabilisatrice ou barre anti-dévers lorsqu’il s’agit de nos voitures du quotidien. Plus la BAR est large en diamètre, plus elle est rigide et plus elle empêche le roulis.
Contrairement à la croyance populaire, l’intérêt des BAR, c’est de répartir la demande de grip des pneus d’un même train lors d’un virage. Et non ce qu’on peut lire dans ces satanées fiches de résumé setups que je déteste par-dessus tout… Dire « la voiture sur-vire, alors je dois faire ça » – ou l’inverse, n’a aucun sens. Bref, oubliez ces fiches ! Elles sont remplies d’idées reçues, de raccourcis hasardeux et n’invitent pas à réfléchir sur le réel comportement d’une voiture de course ! À bannir de votre approche si vous comptez vraiment progresser !
PRINCIPE : simple comme BARjour !
Imaginons une voiture dépourvue de barre anti-roulis. Lors d’un virage la voiture s’affaisse sur l’extérieur et se détend à l’intérieur. Comme on le voit sur le schéma ci-dessous ou qu’on a pu le constater en prenant un rond point avec la 4L du paternel…
Maintenant détaillons ci-dessous les choses lors du même virage mais au volant d’une voiture de sport ayant de bonnes grosses BAR bien épaisses. Le système tire la roue intérieure vers le haut, rétablissant ainsi l’assiette du châssis.
Il est très important de se rappeler que c’est la roue intérieure qu’on tire vers le haut ! Particulièrement pour le setup de la BAR avant (BAR AV). Car le premier indice d’une BAR AV trop rigide, c’est le blocage de la roue intérieure pendant la phase de freinage dégressif. Cette dernière est tellement tirée vers le haut, qu’elle sautille et rebondit et se bloque très rapidement. Si cela se produit, c’est qu’on est un poil trop rigide sur la barre anti-roulis avant…
TRANSFERT DE MASSE : on s’en déBARrassera jamais !
Si vous avez vu et compris le TUTO SETUP#3 sur les Ressorts de Suspension, vous vous souvenez que leur dureté permet d’équilibrer le transfert de masse d’une voiture. De l’avant vers l’arrière. Exactement de la même façon les BAR permettent d’équilibrer le transfert de masse, mais cette fois latéralement. De la gauche vers la droite, et inversement. Comme pour les ressorts, les barres anti-roulis permettent ou empêchent un gros débattement du châssis lors des virages. C’est LA notion à garder à l’esprit. Vous allez tout de suite comprendre pourquoi dans la suite de ce tuto…
L’APPROCHE MADE IN LA PRALINE : finit le BARatin !
La clé de la compréhension, ainsi que la base de ce tuto setup sur les BAR, c’est de comprendre quel est l’effet d’un roulis faible ou prononcé. Et quels en sont les tenants et les aboutissants. Avec une approche toute simple, vous allez tout comprendre.
Avec une barre anti-roulis faible…
Lorsqu’une voiture autorise beaucoup de roulis, elle s’affaisse sur son pneu extérieur lors d’un virage. On est d’accord là-dessus. Est-ce qu’on oublierait pas le pneu intérieur dans tout ça ?! Avec beaucoup de roulis le pneu intérieur n’est que peu sollicité car tout le poids est dirigé vers l’extérieur. On demande donc à la roue extérieur d’assurer l’ensemble du grip pour le virage. Et c’est là que tout se joue : cette roue est-elle capable d’assumer ce rôle ? Le pneu peut-il accepter toute cette charge de grip ? C’est peu probable et c’est pour ça que les BAR existent !
À un moment donné, vous allez trop solliciter le pneu extérieur. Sa capacité de grip sera atteinte mais la charge continuera d’augmenter. Il va saturer et très rapidement il va glisser ! Tout simplement déraper… C’est la triste loi qui régit un pneu. Il grip tant qu’il peut le faire. Dès qu’on lui en demande trop, il lâche le morceau et dérape comme un pleutre !
Avec une barre anti-roulis forte…
Prenons maintenant le cas contraire avec une voiture ayant peu de roulis, grâce à des BAR rigides. Rappelez-vous ce que je vous ai dit au début de ce tuto : la BAR va soulever la roue intérieure pour rétablir l’assiette de la voiture. Couplons ça avec le fait que des BAR rigides limitent le transfert de masse vers l’extérieur. Qu’est-ce qu’on obtient ? Un pneu intérieur qui va contribuer au grip général du train, tadaaaa ! La demande de grip est équilibrée sur les deux pneus, empêchant celui à l’extérieur d’arriver à saturation et de se mettre à déraper. Tout du moins lorsque le dosage est bon !
Avec une barre anti-roulis trop forte…
Avec une BAR trop rigide, c’est la roue intérieure qui va faillir en premier. Pas tant que sa capacité de grip sera atteinte, mais à force de la tirer vers le haut, le contact au sol va finir par être trop faible. La roue se décolle même du sol !!! Alors, on se retrouve dans le cas de figure où toute la charge de grip sera transférée sur l’autre pneu. Celui-ci ne pourra pas gérer toute cette demande et va décrocher…
Une exploitation différente du pneu…
Un réglage faible de la BAR va laisser la voiture s’affaisser sur son extérieur lors d’un virage. Dans ce cas de figure, la force qui est exercée sur le pneu vient du dessus. Seul le pneu extérieur est chargé d’assumer le grip demandé.
Un setup de BAR rigide va empêcher la voiture de s’affaisser lors des virages. Dans ce cas de figure la force qui sera exercée sur le pneu extérieur sera latérale. Par contre les deux pneus vont être sollicités pour absorber la demande de grip. On ne fait pas travailler le pneu extérieur de la même façon. On ne lui impose pas la même charge lors de la mise en appui de la voiture. Et ça change tout à l’arrivée !
Certes, avec des BAR rigides les pneus vont être sollicités latéralement. Et cela va donner une sensation de flottement du train concerné. De la voiture en général, si le roulis est faible à l’avant comme à l’arrière. Les débutants sont déstabilisés par ce comportement, car ils n’ont pas encore confiance et ne vont pas jusqu’aux limites accordées par cette répartition de grip. D’un autre côté, on obtient une meilleure réactivité. Une voiture qui s’inscrit plus incisivement en virage. Concernant le train AR, cela mérite une attention particulière qu’on va aborder dans le prochain paragraphe…
Remarque
Ceci étant, notez que tout ce qui vient d’être expliqué dans ce tuto est valable aussi bien pour le setup des BAR avant comme arrière. C’est capital d’avoir la représentation mentale du roulis excessif qui surcharge la roue extérieure et conduit au dérapage de celle-ci. Du roulis modéré qui répartit la demande de grip sur les deux pneus. Et pour finir, du roulis trop faible, qui va tellement tirer la roue intérieur vers le haut, qu’elle va décoller. Et par définition, une roue qui ne touche pas le sol n’a que peu de chance d’aider au grip de la voiture pendant un virage !
LE TRAIN AR : on en a BAR de faire des tête-à-queue !
Un petit mot sur le train arrière. Ça me paraît important d’aborder le sujet, car je constate souvent le même raisonnement chez les apprentis setupers de la Driver Academy. Il s’agit de vouloir absolument baisser la BAR AR pour éviter de faire des tête-à-queue ! Erreur ! On vient de voir dans ce tuto que pour un bon setup des BAR, ce n’est simplement pas le bon raisonnement. À votre décharge, cette idée reçue est diffusée par toutes ces fiches, soi-disant magiques, sur la mise au point des setups…
Revoyons comment fonctionne une barre anti-roulis : pas assez de BAR et le pneu extérieur devra encaisser toute la charge en grip du virage. Il ne pourra pas le faire et va déraper. Alors que c’est précisément ce que vous vouliez éviter ! Souvent parce que vous raisonnez et utilisez des mots valises comme sur-virage ou sous-virage à tout bout de champ. “La voiture sur-vire alors je baisse la BAR AR”… J’en ai les yeux qui piquent de lire de telles âneries, ahaha. La vérité je vous le dis mes frères (NDLR : entendez le avec une voix de gourou pour plus d’immersion), c’est que vous souffrirez de sur-virage dès lors que votre BAR AR ne sera pas correctement réglée ! Voilà, c’est dit !
Une nuance qui fait la différence…
Comme on l’a vu dans le paragraphe précédent, une BAR trop faible va demander l’impossible au pneu extérieur, il va déraper. Une BAR trop forte va faire décoller le pneu intérieur et toute la charge se retrouvera brutalement répercutée sur le pneu extérieur. Puis, il va décrocher. Dans les deux cas, on perd l’arrière mais il existe une nuance entre ces deux types de perte de contrôle.
C’est cette nuance entre “dérapage” et “décrochage”, qui va vous aider à rétablir l’équilibre de votre voiture. Dans le premier cas, la voiture va s’affaisser à l’arrière-extérieur. La demande de grip va augmenter, puis devenir trop forte, et le pneu extérieur va déraper… C’est un phénomène qui prend du temps. Avec de l’expérience vous allez sentir cette mise en appui et cette sensation d’en « demander trop ». Concernant le décrochage, c’est plus radical, plus violent. À un moment donné (NDLR: à ‘ment donné avec l’accent !), tout va basculer en une fraction de seconde.
Il faut se rappeler qu’en pratique, une piste n’est jamais lisse. La moindre aspérité, le fait de frôler un vibreur, une toute petite bosse va faire décoller le pneu intérieur si la BAR est trop rigide. Un fois en l’air, le problème va s’aggraver, car une barre anti-roulis tire le pneu intérieur vers le haut !!! Tout sera mis en œuvre pour que la roue qui vient de perdre le contact au sol continue de le faire. En un claquement de doigt vous allez passer d’un train AR où le pneu intérieur remplit à merveille son rôle, à un train AR où seul le pneu extérieur touche le sol ! C’est un phénomène brutal, instantané : un vrai décrochage.
La méthode quand on manque d’expérience…
Avec un peu d’expérience, vous identifierez vite l’un ou l’autre des cas de figure. Concentrez vous sur votre ressenti juste avant le problème. Essayez de comprendre dans quelle situation vous vous trouvez. Dans l’intervalle, un moyen fiable (mais qui vous demandera plus de temps) reste de faire des tests ! Augmentez la BAR AR, voyez si ça règle le problème. Puis baissez la et refaites le test. Comparez le comportement lors des deux runs et cherchez la zone de confort, d’efficacité. En suivant ce raisonnement, j’ai aidé nombre de pilotes à régler des problèmes de sur-virage (comme ils disent…) en augmentant la barre anti-roulis arrière !
CONCLUSION : le BARoud d’honneur !
En définitive, rappelez vous que les barres anti-roulis, au-delà d’empêcher la voiture de se pencher sur le côté, permettent d’équilibrer la demande de grip lors des virages. Gardez en tête qu’un seul pneu ne peut pas (NDLR : ne pneu pas… wouahahaha) assurer l’ensemble du grip lors d’un virage à haute vitesse. Comme on l’a vu tout au long de ce tuto setup, on va tendre vers une utilisation maximale des BAR, tout en surveillant les indices qui nous permettent de savoir si on est allés trop loin dans la “rigidification”. Le blocage de la roue intérieur à l’avant, se traduisant par une fâcheuse tendance à tirer tout droit au maximum de l’appui. Le dérapage ou le décrochage à l’arrière, se traduisant par un joli donut, façon gymkhana ! L’exercice consiste à se tenir juste en dessous de ces limites, à l’avant comme à l’arrière, pour maximiser la répartition du grip en virage.
Commencez par vous intéresser au train AV afin de trouver la bonne rigidité qui vous permettra un freinage dégressif optimal et un placement du train avant confortable. Ensuite, passez au comportement du train AR, lorsque l’appuis est maximal pour savoir si votre châssis a besoin de plus ou moins de roulis pour obtenir un grip maximal.
Une dernière remarque…
Je n’ai pas abordé cette notion lors de ce tuto, mais notez qu’il ne faut pas forcément se fier aux valeurs intrinsèques de rigidité des BAR de l’avant par rapport à l’arrière lorsqu’on met au point notre setup ! En effet, chaque voiture est différente, chaque châssis se comporte différemment. Il n’est pas rare d’avoir une valeur à l’arrière nettement plus haute ou plus basse qu’à l’avant pour obtenir une répartition de grip optimale. Parce qu’il n’est pas rare d’avoir une voiture avec une architecture atypique. Où l’avant est sujet au roulis et pas l’arrière (à réglage de BAR identique), par exemple, ou inversement. Aussi vous piloterez des voitures plus ou moins sujettes au roulis par défaut. Certaines auront besoin de BAR élevées, d’autres non… Ce n’est pas parce que vous avez une valeur plus haute à l’avant ou à l’arrière que votre voiture va avoir tendance à tirer tout droit ou faire des tête-à-queue. Tout est une question d’équilibre des forces engagées !
Le mot de la fin
Raisonnez toujours en terme de comportement et de ressenti. Oubliez les sempiternels “sur-virage” et “sous-virage”, car ces termes sont vidés de leurs sens ! Observez, ressentez l’appui et analysez le comportement de votre voiture pour en déduire la bonne fourchette de performance. Ensuite quelques runs avec des valeurs nuancées suffiront pour trouver le bon équilibre et le degré suffisant de confort.
Si ce tuto setup simracing sur les BAR vous a plu, retrouvez-en d’autres sur ma chaîne YouTube, notamment les guides du débutant ACC, ou les 5 erreurs du débutant à ne pas commettre. Découvrez également comment régler vos amortisseurs ou améliorer vos chronos sur les circuits Paul Ricard, Misano et Dragon Trail-Jardins. Et n’ayez plus peur de rouler sous la pluie !
Bonjour, merci pour votre article détaillé.
Par contre je ne suis pas d’accord avec votre analyse.
Un barre anti-rouli ne change pas les charges appliquées sur les pneus (ou tres peu a cause des pertes de rendement mécaniques). Elle se contente de limiter le rouli et le temps nécessaire a faire le transfert de masse (c’est ce point là qui va intéresser le pilote).
La barre anti rouli ne va pas seulement remonter la roue intérieur, elle va aussi pousser la roue extérieur avec la même force opposée. Donc la charge sur chaque roue est au finale la même.
Une barre anti-rouli forte a surtout de l’intérêt sur les circuit bosselés ou la hauteur de caisse doit être élevée pour garantir une bonne garde au sol et où les ressorts sont donc plutôt souple. Alors on augmentera la barre anti-rouli pour conserver des temps de transfert de masse latéraux performants.
Sur un circuit rapide et très lisse, où on peut avoir une hauteur de caisse faible avec des ressorts fermes, on aura tendance a assouplir les barres stab car moins utiles.