RSeat renouvelle son offre tubulaire avec l’Evo, un châssis qui mise sur l’élégance et les réglages rapides. À partir de 789€ pour la base GT, ce cockpit vise les amateurs de finition soignée et de design aérien. On l’a monté, réglé et torturé pendant plusieurs semaines. On part sur le test complet du Rseat Evo.
Un peu de contexte
RSeat n’est pas un nouveau venu dans l’univers du sim racing. La marque française s’est fait connaître avec ses châssis massifs en fonte d’acier comme les P1 et B1, réputés pour leur rigidité absolue au prix d’un poids conséquent. L’Evo marque un tournant dans la philosophie de la marque. Exit la fonte, place à un châssis tubulaire plus aérien qui rappelle davantage le A1 Pro (lui aussi chez RSeat) mais dans une approche différente puisque tubulaire.
Concrètement, l’Evo n’est pas le remplaçant direct des P1 et B1. Il s’inscrit dans une gamme distincte, pensée pour ceux qui cherchent l’élégance et la facilité de réglage. Les tubes de 50 mm lui confèrent une silhouette élancée qui tranche avec la massivité des anciens modèles. Reste à savoir si cette approche tient ses promesses une fois en jeu, ce que nous allons vous détailler bien évidemment, dans ce test du RSeat Evo.
Notre test en vidéo du RSeat Evo
Retrouvez la vidéo du test :
Deux versions, un tarif qui grimpe vite
Justement, ce siège n’est pas fourni. RSeat propose son GT Pro à 449€, modèle que nous connaissons bien et apprécions particulièrement. Mais l’Evo accepte n’importe quel siège baquet à fixations latérales standard. Sparco, Recaro (si vous en trouvez encore), ou de l’occasion : tout passe sans difficulté.
Notre configuration testée totalise 1 745€, détail :
- Châssis Evo GT : 789€
- Siège GT Pro : 449€ (ancien modèle recyclé dans notre cas)
- Support levier de vitesses + frein à main : 109€
- Support mono-écran : 259€ (existe aussi en triple et quadruple écran)
- Support clavier : 139€
À ce tarif, on entre clairement dans le haut de gamme. Pas le plus cher du marché, mais loin des entrées de gamme. On attend donc un niveau de prestation élevé sur tous les points.
Montage rapide, finition exemplaire
Le déballage révèle une tradition RSeat : le sur-emballage. Tout est protégé, re-protégé, sur-protégé. Il faut sortir le cutter et prendre son temps pour déballer proprement l’ensemble des pièces.
Le montage à deux prend 45 à 50 minutes chrono. C’est rapide pour un châssis de cette catégorie. La notice papier n’était pas présente dans notre carton (peut-être une version test), mais la version en ligne fait le job même si elle manque parfois de clarté sur le support écran. Pour la partie châssis, aucun souci : tout est explicite.
Conseil de montage : positionnez le pédalier sur les deux barres transversales avant de finaliser la fixation du châssis complet. Ces barres se règlent pour s’adapter à votre pédalier, autant les placer correctement dès le départ puis les fixer sur les côtés. C’est plus simple que de se glisser par-dessous après coup.
Qualité de fabrication et finition
Une fois monté, l’Evo dévoile son principal atout : l’élégance. Ce châssis possède une silhouette qu’on ne retrouve nulle part ailleurs. Élancé, aérien, avec une grille qui comble le vide en dessous et deux longues barres latérales équipées d’un système à crémaillère. L’ensemble dégage une vraie classe.
La finition confirme la réputation de RSeat. La peinture rivalise avec ce que propose Simlab,un vrai cran au dessus de Fanatec ou Trakracer. Mate, uniforme, épaisse, elle s’applique aussi bien sur les pièces noires que sur les pièces blanches de notre exemplaire. D’ailleurs, l’Evo existe en noir et blanc. On espère voir d’autres couleurs arriver comme sur le A1 Pro où RSeat propose du bleu, jaune, vert… Un régal.
Les pièces métalliques rassurent immédiatement. Équerres, supports volant et pédalier : tout est épais, rigide, et inspire confiance en termes de design. Bien loin du bazar qu’on a pu observer sur certains Trakracer où les pièces épaisses ne compensaient pas une conception brouillonne.
Seul petit reproche esthétique : les vis traversantes. Certaines vis traversent les tubes pour rejoindre une pièce de l’autre côté. Leurs têtes restent apparentes, sans le cache élégant qu’on trouve par exemple chez Simlab. Rien de dramatique, on peut imaginer un cache imprimé en 3D ou en gomme. Mais à ce niveau de prix et de finition, on aurait apprécié une solution d’origine.
Pour le reste, aucune critique. Ce cockpit a de la gueule. Une vraie présence élancée et aérienne qui détonne dans l’univers du sim racing.
Des réglages nombreux et bien pensés
Pour le coup, ce Rseat EVO est bien doté côté réglages. On fait le tour ensemble de ce qu’il propose.
Le support volant, mieux vaut être deux
L’Evo mise beaucoup sur ses possibilités de réglage. Commençons par le support volant. Il se règle en avant-arrière sur environ 15 cm, permettant d’adapter la position à différents gabarits. L’angle et la hauteur de la base se modifie également, avec une correction possible de l’angle total au plus près de la base. Tous ces réglages nécessitent des clés Allen. Pas de système rapide ici.
Pour l’angle du long bras (environ 40 cm), mieux vaut être deux. Seul, il faut tenir le volant d’une main, desserrer, positionner, resserrer. Faisable mais pas idéal. Les châssis RSeat permettent toutefois une petite astuce : en desserrant très légèrement, le volant ne tombe pas mais devient souple. On peut alors le positionner, le tenir (voire presque le lâcher si le desserrage est parfait), puis bloquer définitivement. Un coup à prendre mais efficace.
Le pédalier, réglage rapide
Le pédalier propose des réglages en hauteur et en angle via un système d’équerres (similaire au siège). Deux équerres de chaque côté permettent de positionner indépendamment l’avant et l’arrière, jouant ainsi sur la hauteur globale et l’inclinaison. On peut monter assez haut. RSeat commercialise même un inverseur pour accrocher les pédales par le haut si besoin. Là encore, les clés sont nécessaires. Pas de réglage à la volée, mais une fois positionné, rien ne bouge.
Particularité notable : les barres transversales supportant le pédalier se positionnent librement. On les place sous la plaque du pédalier avant de fixer le tout sur les côtés du châssis. Plus logique que l’inverse qui obligerait à se glisser par-dessous.
Le réglage rapide arrive ensuite, et c’est là que l’Evo se distingue. Exit les rails classiques qui apportent toujours un peu de souplesse. RSeat utilise un système de crémaillère. Une barre se lève, le pédalier se déplace d’avant en arrière sur une amplitude énorme (de 1,20 m à plus de 2 m de gabarit sans problème), la barre se rabaisse et clac : verrouillage immédiat.
Attention toutefois : il faut bien positionner les dents de la crémaillère en rebaissant la barre. Si les dents ne s’emboîtent pas correctement, le pédalier recule d’un coup au premier freinage. Un coup à prendre, mais une fois maîtrisé, c’est ultra efficace.
Le siège, grosse amplitude
Le siège bénéficie du même système. Crémaillère, amplitude énorme, même attention nécessaire au positionnement des dents. L’angle du siège se règle via deux équerres avec points de fixation avant et arrière. On peut basculer légèrement vers une position hybride (entre GT et F1) mais pas aller en full F1. L’Evo GT reste pensé pour une utilisation GT. Si vous voulez du F1, il faut prendre la version Formula qui ne fera pas aussi bien la GT. Choix à faire dès l’achat.
A noter aussi que le cockpit est très bas. Vraiment bas. Idéal pour l’immersion, moins pour ceux qui ont du mal à se relever après deux heures de session. Point à considérer selon votre condition physique.
Les supports écran, leviers et clavier
Le support écran adopte un système à deux bras rappelant le A1 Pro, mais en plus simple. Réglages en hauteur et profondeur très faciles. On ne peut pas monter dessus (contrairement au support levier), mais pour un écran même lourd (Samsung G9 Odyssey testé), c’est impeccable. La prise VESA rappelle le système Vario de Simlab, en plus sécurisé encore. Compatible dynamique (vérins) si l’écran est bien stabilisé. Il subsiste un léger mouvement latéral naturel, mais rien de gênant. Globalement plus rigide que le Vario selon notre expérience.
Le support levier de vitesses/frein à main surprend. Fixé sur les côtés par seulement deux points, on s’attendait à une souplesse. Erreur. On peut littéralement monter dessus sans qu’il bronche. À condition de bien serrer les fixations évidemment. Ce support repose sur une plaque en profilé aluminium 120×40 offrant trois rainures pour fixer leviers et frein à main avec un léger biais. Angle et hauteur se règlent via un système classique (pas le plus élégant mais fonctionnel).
Enfin, le support clavier. Premier impression : pièce la plus faible de l’ensemble. Deux branches fixées par deux points chacune. On peut monter/descendre le plateau, mais attention : ce n’est PAS un système pneumatique comme chez Fanatec. Si on desserre pour régler en hauteur avec le plateau chargé, on force sur les rotules. Pas rassurant. L’approche correcte : régler la hauteur, bloquer fermement, puis utiliser uniquement le déplacement latéral au quotidien. Pensé comme ça, ça fonctionne très bien. Mais il faut abandonner l’idée du réglage vertical rapide.
Au global, les réglages se révèlent nombreux et bien pensés. Les crémaillères pour siège et pédalier constituent une vraie innovation qui élimine la souplesse inhérente aux rails classiques. Un gros plus.
Rigidité excellente… sauf un point
La rigidité des montants du support volant est absolue. Même en appuyant fort sur les lombaires, rien ne bouge. Le siège n’est pas le plus rigide, mais sa résistance au niveau des lombaires est impeccable et assure des freinages sans perte de vitesse. Le support levier/frein à main supporte même les plus gros loadcell, une vraie leçon au regard de son système de fixation.
Tout va bien donc ? Presque. Il existe un point faible au niveau du freinage. Les barres latérales qui supportent le pédalier sont pourtant massives, en métal épais, d’une seule pièce du début à la fin sans jointure. Normalement, c’est gage de rigidité absolue.
Avec un gros loadcell (testé au-dessus de 100 kg), une micro-souplesse apparaît. Vraiment micro. De l’ordre du millimètre. La barre latérale fléchit très légèrement : l’avant du support pédalier baisse quand on appuie à fond, l’arrière étant maintenu fixe. Ce phénomène s’accentue légèrement avec un grand gabarit et le pédalier positionné loin (on passe à environ 1,5 mm).
Cette souplesse reste invisible pour la plupart des utilisateurs. On ne la ressent absolument pas en jeu. Mais elle existe, on la voit quand on se concentre dessus puisque la barre passe juste sous notre nez.
Contrairement à d’autres châssis présentant ce défaut, l’Evo ne soulève PAS les fesses. C’est déjà ça. La micro-flexion de la barre reste purement visuelle, sans impact sur le ressenti. Mais par honnêteté, on ne peut pas ne pas le mentionner.
Sur tous les autres points, la rigidité est exemplaire. Support écran très rigide, support volant parfait, support levier impeccable. Seule cette barre latérale montre une limite avec des loadcells vraiment durs.
Face aux concurrents
Le marché des cockpits haut de gamme s’est densifié. Plusieurs options s’offrent désormais aux passionnés.
Le châssis tubulaire Fanatec Club Sport présente lui aussi quelques points de souplesse (notamment au niveau du frein à main). Ses réglages rapides fonctionnent bien mais amènent également des micro-souplesses. De plus, les molettes vieillissent mal et nécessitent un remplacement après usage intensif. L’Evo nous semble supérieur en finition et en approche globale.
Le Trakracer TRX propose des réglages rapides moins bien gérés mais possède un gros avantage : il permet une vraie position F1 tout en faisant correctement la GT. L’Evo oblige à choisir entre GT et Formula dès l’achat. Impossible de vraiment basculer en F1 avec la version GT. Malgré cet avantage polyvalence, on préfère nettement l’Evo en termes de finition.
La vraie question se pose face aux châssis en profilé aluminium comme le Simlab P1X Ultimate ou le RSeat A1 Pro. Philosophies radicalement différentes. Ces profilés alu offrent une rigidité absolue, tous les réglages imaginables, un maximum de possibilités d’accessoires et d’extensions. Même une gamme inférieure en profilé alu proposera plus de possibilités qu’un tubulaire haut de gamme.
Mais l’élégance ? Même un A1 Pro magnifique (et il l’est vraiment) ne dégage pas la même présence aérienne qu’un Evo. Question de goût évidemment. Certains préféreront la robustesse visuelle du profilé alu, d’autres l’élégance du tubulaire. Les deux approches se valent, elles ne répondent simplement pas aux mêmes attentes esthétiques.
Côté tarif, l’Evo se place dans le haut du panier. Cher comparé à un Trakracer ou un GT Omega. Mais la finition n’a rien à voir. Fabrication européenne, peinture exemplaire, accessoires cohérents et bien conçus. On en a pour son argent, même si « son argent » représente une somme conséquente.
Verdict : un excellent choix malgré deux réserves
Si on devait résumer les défauts de l’Evo, deux points émergent. La micro-souplesse au freinage avec des loadcells très durs (>100 kg), visible à l’œil mais imperceptible en jeu. Et la position très basse qui peut poser problème pour se relever après de longues sessions selon votre condition physique.
C’est à peu près tout. Pour le reste, ce châssis tient ses promesses. Bien fabriqué, élégant, réglages excellents (les crémaillères sont une vraie réussite), accessoires cohérents et efficaces. L’ensemble dégage une vraie classe qu’on ne retrouve pas ailleurs.
Comparé au RSeat P1 utilisé pendant deux ans dans notre studio, l’Evo apporte un meilleur confort, une colonne de direction mieux positionnée (elle descend moins bas, bénéfique pour les genoux), et un support écran plus facilement réglable. Aucun regret du passage de l’un à l’autre, même si le P1 reste un excellent châssis qu’on espère voir revenir un jour au catalogue.
L’Evo s’adresse aux amateurs de finition soignée et de design élancé, prêts à mettre le prix pour un cockpit qui sort des sentiers battus. Si vous cherchez la rigidité absolue et le maximum de possibilités d’extension, orientez-vous vers un profilé aluminium car le EVO n’a pas de vrai concurrent sur le marché du tubulaire. Si vous voulez de l’élégance, des réglages ultra complets, une vraie innovation dans le design et une finition exemplaire, l’Evo mérite clairement votre attention. Un modèle que nous conseillerons sans hésiter.
Pour :
- Finition de peinture exemplaire
- Design élégant et aérien unique
- Système crémaillère pédalier/siège
- Montage rapide (45-50 min à deux)
- Support levier ultra rigide
- Support écran bien pensé
- Réglages nombreux et efficaces
- Une expérience globalement ultra-satisfaisante
Contre :
- Micro-souplesse visible au freinage (loadcell>100 kg)
- Position très basse (difficile de se relever)
- Quelques vis traversantes apparentes sans cache
- Version GT ne fait pas vraiment F1 (et inversement
RSeat EVO
- Type : châssis tubulaire
- Matériaux : acier et aluminium
- Pédalier : support inclus
- Support Logiciel : NC
- Compatibilité : étendue
- Prix officiel : à partir de 789 euros
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