Nous poursuivons aujourd’hui notre série de dossiers consacrés aux coulisses des événements organisés par la communauté du simracing. Après nous être intéressés sur les rôles de cast, team manager ou encore peintre, nous allons nous attaquer à la commission de course. Partons donc à la rencontre de ces shérifs des circuits, venus nous expliquer cette fonction méconnue, mais néanmoins indispensable au bon déroulé d’une course.
Enchanté Commissaire…
Avant de rentrer dans le cœur du sujet, procédons à un tour de table de mes interlocuteurs du jour.
Tout d’abord, Vincou. Nous le connaissons déjà en tant que fondateur de Perfect’Events et rédacteur pour SuperChicane. Mais sachez que Monsieur officie également en commission de course dans le sport auto virtuel et réel !
Au tour de Gary Hopson, dont j’ai déjà pu recueillir les propos pour la création du site et de l’appli SimTrack. Cette plateforme visant à centraliser les offres, besoins et événements de la communauté. Gary est aussi commissaire pour les courses qu’il organise dans le cadre de son autre projet SimRacingClub.
Ensuite vient Pti Fuchs, TM adjoint de la team GTWGP, qui soufflera l’année prochaine ses 15 bougies sur Gran Turismo ! Du temps de GT Sport, il a œuvré au sein de la Gran Turismo Teams Union (GTTU) pour poser les bases de la commission de courses sur la licence.
Terminons avec les membres de la Virtual Race Control Federation, regroupement de commissaires qui fête ses 5 ans d’existence. Avec son fondateur K3vins accompagné de Julien, qui porte également la casquette de commissaire et pilote réel.
Présentations faites, feu sur les questions ! Parce que le sujet est plus vaste que je ne le pensais au départ. Commençons par les interroger sur leurs parcours respectifs.
Gardien de la paix avant tout !
Vincou : « J’ai été commissaire de piste pendant trois ans sur le circuit de Nevers Magny Cours et j’ai goûté à la direction de course pendant un an sur le circuit de Nogaro. Pendant ces années, j’ai pu officier sur de grands évènements tels que la Coupe de France des Circuits, la Fun Cup, le GP de France Camions ou encore les GT World Challenge.
Dans le simracing, je gère un groupe de six officiels répartis sur les diverses simulations telles que GT7, ACC et bientôt LMU. Certains officient comme moi sur les circuits en qualité de commissaires de piste. Nous avons œuvré sur plusieurs courses et championnats, notamment les Coupes Virtuelles des Circuits ou encore les French Tour Series (deux compétitions organisées par la Perfect’Events), mais aussi sur des évènements d’organisateurs extérieurs. L’aboutissement de tout ça, c’est le Gaming Tour, une course d’endurance de 24 heures en LAN organisée par le French Tour Compétition. »
Gary : « Je n’y connaissais rien avant d’y être confronté lorsque j’ai lancé mon premier championnat sur ACC. Au début c’était compliqué, surtout par le manque d’outils et le fait d’être seul dans l’organisation de SimRacingClub. J’ai toujours pris part à mes propres championnats, donc les commissions se faisaient uniquement après course. Au fil du temps (on est au 20ème championnat aujourd’hui), je me suis adapté. J’ai en effet changé plusieurs fois de méthode en mettant en place des outils et une façon de faire qui impliquent directement les pilotes. Chacun a désormais la charge d’initier un ticket, ce qui amène une vraie responsabilisation collective.«
L’envie de se rassembler
Pti Fuchs : « J’ai fait partie de ceux qui ont crée la GTTU, rassemblement d’une quarantaine de Team Managers des principales équipes francophones. En groupe, nous avons établi un règlement complet sur le comportement en piste pour encadrer nos compétitions. Je suis devenu référent de mon équipe sur ce sujet. Maintenant que je suis TM adjoint, je gère également toutes les relations avec les autres teams en cas de conflits entre pilotes. De fil en aiguille, et de part un comportement exemplaire que j’entretiens sur la piste, des organisateurs de courses sans commission ont commencé à me demander mon avis sur la gestion de leurs réclamations. »
K3vins : « Je cumule 5 ans d’expérience en commission. J’ai fondé la VRCF en collaboration avec la communauté Hillius Community Racing dont nous avons couvert les championnats. L’objectif était de rassembler les associations de commissaires et d’établir un socle commun. La VRCF se développe d’année en année en peaufinant sa méthode et formant des commissaires. Ce qui lui a permis de se faire connaître avec le temps. Notre groupe a prêté main forte à la commission des 24h by NRT pour le Téléthon 2024 en présentiel sur le circuit de Paul Ricard, ou encore les 24h for Anna. Event lors duquel j’avais la responsabilité de 20 commissaires officiant sur trois splits simultanés ! »
Pourquoi le simracing a besoin d’une commission de course ?
Vincou : « Le simracing se veut de plus en plus proche de la réalité. On le remarque au fur et à mesure des années, avec des simulations et du matériel toujours plus pointu. Mais aussi des organisations humaines qui se complexifient. En effet, on retrouve maintenant des pilotes, des diffuseurs, des designers, des régleurs et ingénieurs, des spotteurs, des organisateurs… Un large panel de personnes indispensables au bon fonctionnement d’une équipe ou d’une compétition. Et dans ce tableau, les commissaires sportifs ont largement leur place, tout comme dans la compétition automobile réelle. »
Gary : « Pour moi la présence d’une commission de course est obligatoire en championnat. Tout ne peut pas être laissé au fair-play : il y a toujours un moment où quelqu’un doit décider de façon neutre et trancher. Chaque pilote a son point de vue, sa façon de voir, ses propres objectifs. Imaginez 40 pilotes avec autant de visions différentes. Ça peut vite partir dans des discussions sans fin ! La commission est ainsi là pour désamorcer les conflits et donner une ligne de conduite commune, cohérente, pédagogique. Elle permet de donner une légitimité aux résultats. C’est à la fois un outil de neutralité et d’auto-analyse. »
Pti Fuchs : « Je pense aussi que la présence d’une commission indépendante est essentielle sur les championnats. Sans elle, c’est des histoires et des débats. On a vu des teams s’écharper ! La commission soulage également les organisateurs d’une véritable charge de travail. Et elle apporte la touche de neutralité qui fait que la décision ne sera pas contestée. La GTWGP organise son premier championnat depuis six ans, et nous ne nous voyons pas l’organiser sans le COS. C’est un poids phénoménal de moins pour nous et la tranquillité pour les pilotes. »
Le rôle de la commission dans l’organisation
Vincou : « Prenons l’exemple de notre participation au Gaming Tour. Lors de cet évènement, nous assurons la direction de course et la commission sportive en live, ce qui est un aboutissement en soi. Notre implication est importante dans cet évènement, et ce bien en amont du Jour J. Christophe Goussard, président du French Tour Compétition et organisateur de cette LAN, emploie la Perfect’Events (dont fait partie le COS) pour la gestion sportive de sa compétition. Notre branche organisation élabore en collaboration étroite avec le French Tour le combo de la course d’endurance de 24 heures, écrit le règlement sportif, gère les sélections des équipes et des pilotes qui auront la chance de participer.
Et durant le week-end de l’évènement, c’est le COS qui prend la main. Du briefing pilote, au suivi de la course (relevé régulier des positions et des temps, surveillance constante du respect du règlement, gestion des incidents de course), en passant par la communication avec les équipes (françaises ou internationales). Également l’ouverture de la course au volant de la Safety Car. C’est pour nous aussi une vraie endurance !
En live, c’est plus intense !
Par rapport à de la commission différée (après course), il faut être d’autant plus réactif, réussir à être au bon endroit (dans le jeu) au bon moment, savoir utiliser les rediffusions et traiter rigoureusement les faits. Par exemple, à quelques minutes de l’arrivée de l’édition 2024, il y a eu un incident en piste entre la première et la deuxième position. Les commissaires sportifs ont donc dû prendre la décision la plus juste possible après analyse des images. Décision qui affecte inévitablement l’issue de 24 heures de course et du podium.
Ce sont quatre officiels présents et attentifs sur plus de 24 heures pour assurer aux pilotes ainsi qu’à l’organisation une course juste et équitable. Et même si parfois la fatigue se fait sentir, l’engouement et la ferveur que l’on ressent sur un tel event prend le dessus. C’est un vrai plaisir ! J’en profite pour remercier Christophe Goussard, l’organisateur de ce grand évènement, qui nous fait confiance depuis la toute première édition. »
Les différentes fonctions à assurer
Vincou : « On peut distinguer deux fonctions principales au sein d’une commission : directeur de course et commissaire sportif.
Le directeur de course (DC) est la (ou les) personne(s) responsable de la course du point de vue purement sportif. Il va donc s’assurer du bon déroulement de la course, conformément au règlement établi et en étroite collaboration avec l’organisateur. Ce rôle est souvent délégué à l’hôte de salon dans Gran Turismo 7.
Les commissaires sportifs (CS) sont chargés de la gestion des incidents de course. C’est là la plus grosse charge de travail pour nous. Ils devront traiter les potentielles réclamations des pilotes, analyser les rediffusions et adjuger une sanction si besoin. On a deux façons de procéder : soit les incidents sont traités en live (ce qui implique que le CS soit présent dans le salon de course), soit après réception de réclamations. Là, le collège des CS va se réunir pour analyser les différentes images et actions afin d’établir la sanction adéquate à un pilote conformément au règlement de la compétition, mais aussi du Code eSportif du Simracing et du barème de pénalités. »
Une mécanique bien huilée
K3vins : « Au sein de la VRCF, les CS s’occupent de traiter les incidents en visionnant le replay et de proposer une pénalité. Le choix de la sanction ne se fait pas au doigt levé mais selon notre référentiel, que l’on étoffe au fil de notre expérience. Ensuite, le DC récupère l’avis des CS via un tableur qui centralise tout. Il peut alors valider la pénalité proposée ou la modifier (dans un sens ou un autre).
La confiance règne au sein de notre groupe, il est donc très rare que le DC aille revérifier les images, uniquement en cas de gros litige. Il garde plutôt une vision globale de la course. À lui la charge de transmettre la décision aux équipes, avec la gestion du relationnel qui va avec. Le DC assure donc le rôle de tampon avec les pilotes, pour ne pas exposer les CS. »
La bible du commissaire
Vincou : « La base de notre travail est le Code Esportif du Simracing (CES). Il a été pensé et construit depuis plusieurs années par divers acteurs de la communauté membres de la GTTU puis repris récemment par le COS : modifié, mûri, recoupé avec les différents règlements et codes réels (FIA, FFSA, etc…). Il est en constante évolution, au fur et à mesure de l’expérience que nous tirons de nos commissions. Il aborde différents points importants, du point de vue organisationnel, législatif, sportif ou encore comportemental. Il se veut le plus précis possible, sans pour autant être répressif à l’excès. Si on doit le comparer, on peut dire que c’est le code de la route du simracing. »
Pti Fuchs : « Avec le CES au moins, les règlements peuvent être uniformisés. Les pilotes savent à quoi s’en tenir en terme de sanctions et de comportements à éviter. Ils se retrouvent avec même base de règlement sur les différents championnats auxquels ils participent. »
Du coup, c’est un seul code pour tous ?
Vincou : « Non, celui dont je parle est un code validé et appliqué au sein de mon groupe. Même s’il pourrait être utilisé par ceux qui le souhaitent, chaque communauté a tendance à faire le sien en partant des mêmes sources. Le jour où le simracing devient une fédération, un code unique pourrait être élaboré.«
K3vins : « C’est là le gros point noir actuel de la commission en simracing. Notre but était d’unifier les instances, mais trop peu d’organisations acceptent le règlement que nous proposons, jugé trop sévère sur certaines pénalités. Pourtant, la commission se doit de viser toujours plus de réalisme, c’est l’expérience que les simracers recherchent. Dans la vraie vie, le franchissement de la ligne des stands vaut un Drive Through (traversée des stands sans arrêt), pas jusque quelques secondes de pénalité. Parce que c’est une manœuvre hyper dangereuse ! Ce manque d’adhésion est d’autant plus ironique que notre référentiel a déjà été repris à l’identique sans notre aval ! »
Julien : « En effet, nous n’arrivons pas à tous nous entendre entre organisations, car nous n’avons pas la même sensibilité. Mais tu ne peux pas faire une commission en mode Bisounours, en acceptant tout et n’importe quoi, et venir te plaindre après que ce soit le Wreckfest dans ton lobby ! On n’est pas des dictateurs, mais si tu veux du respect et des courses propres, il te faut un règlement avec des sanctions marquantes, à la hauteur des fautes. C’est le seul moyen. Il faudrait vraiment que nous puissions tous nous réunir et mettre cartes sur table. »
Quels sont les pré-requis pour être commissaire ?
Vincou : « Il faut en avoir une vraie envie et ne surtout pas le faire par obligation. C’est une fonction qui n’est pas aussi reconnue et mise en avant que celle des pilotes par exemple, mais elle reste indispensable. Une compétition sans commission indépendante c’est comme un match de football sans arbitre. Les CS doivent donc être conscients de cela et respecter des règles et une éthique primordiale.
Le travail de CS peut être réalisé par toute personne volontaire, qu’elle soit pilote, streamer, organisateur. C’est à la portée de tous, ou presque. Certaines qualités sont indispensables : la rigueur, l’intégrité, l’impartialité, la neutralité, le respect. Et quand on parle d’impartialité, une règle importante au COS est qu’un CS membre d’une équipe dont les coéquipiers participent à une course ne peut officier sur cette même course. Pour éviter bien sûr toute accusation de favoritisme voire de triche. La fierté de ce rôle est de faire partie d’un ensemble, réuni pour qu’une compétition se déroule bien de A à Z. »
Gary : « Il faut aimer la course mais aussi avoir du recul. Être capable de mettre son ego de côté, d’être neutre, patient et cohérent. Avoir roulé en simracing aide à comprendre les limites, mais c’est surtout une question de pédagogie et de constance. »
Peut-on être commissaire et pilote ?
Julien : « Il faut savoir dissocier les deux fonctions : quand on est commissaire, on se dégage de la vision du pilote. J’ai déjà dirigé une course sur laquelle ma team était engagée. Et s’il le faut, je déglingue mes pilotes autant que les autres ! »
K3vins : « Je confirme, Julien est neutre et intransigeant ! Cependant, la double casquette est à éviter, je ne mets pas DC n’importe qui. Après, c’est une question de déontologie : un commissaire qui ne se sent pas d’être impartial dans une situation donnée s’exclut de lui-même des échanges. »
Pti Fuchs : « J’arrive à trouver une neutralité de façon naturelle. Je prends un maximum d’informations pour donner mon avis. En tant que pilote, tu n’as que ton point de vue. En commission, il faut garder un œil extérieur avec une vue sous tous les angles. »
Comment se déroule la gestion d’une réclamation ?
Vincou : « Dans un premier temps, nous allons récupérer la rediffusion de la course. À partir de ce qui est indiqué dans la réclamation, nous regardons le moment précis de l’incident sous plusieurs angles (vue spectateur, extérieure, intérieure) et du point de vue de chacun des protagonistes. Nous analysons également la télémétrie de chacun : l’angle du volant, l’accélération, le point et la courbe de freinage (avec comparaison sur plusieurs tours), l’état des pneumatiques… On essaie d’avoir le maximum d’informations pour comprendre la situation.
Une fois les données collationnées, nous faisons le point sur la responsabilité des pilotes dans l’accrochage. En nous appuyant sur notre Code, le règlement de la compétition et également sur notre expérience. La majorité des actions litigieuses sont répertoriées dans un barème propre au COS et qui est adapté à chaque compétition (les pénalités doivent être en adéquation avec le barème de points établi par l’organisateur). Nous adjugeons alors la sanction appropriée au pilote, établissons un PV de sanction et communiquons le tout à l’organisateur pour qu’il mette à jour ses classements. »
Un bouton pour les gouverner tous !
K3vins : « Nous gardons toujours un lien vocal entre nous d’une part et avec les équipages. La commission dispose d’un channel privé pour nos échanges internes. En parallèle nous utilisons TeamSpeak ou Mumble pour nous connecter aux différents vocaux de toutes les teams. Le pilote peut communiquer oralement sa réclamation sur le vif en appuyant simplement sur son bouton radio. Permettant au secrétaire réceptionnant l’appel de remonter l’info au DC. Dans l’autre sens, nous pouvons d’un clic émettre à l’ensemble des vocaux des participants, pour l’application d’un drapeau spécifique ou signaler l’intervention de la Safety Car par exemple.
Idéalement, nos CS sont répartis selon leurs affinités pour maintenir une bonne entente et par groupes de trois. Afin d’éliminer de potentiels biais de jugements lies à des favoritismes si l’un d’entre eux a un lien avec des pilotes impliqués. Et on n’intervient que suite à une réclamation, jamais de manière proactive si on est témoin d’une action restée sans plainte. Là aussi, c’est une sécurité. »
Ptit Fuchs : « Si j’étais témoin d’un accrochage sans réclamation (ce qui est de l’ordre de l’exceptionnel bien sûr), j’aurais pour ma part tendance à remonter l’information au DC. J’ai d’ailleurs déjà été missionné pour contrôler la rediffusion d’un championnat après-coup et délivrer des sanctions si une situation le méritait. »
Quelle est la différence entre un fait de course et un incident ?
Gary : « Un fait de course, c’est quand deux pilotes se retrouvent dans une situation inévitable, sans vrai responsable. Une faute, c’est quand un pilote prend un risque inconsidéré ou ne respecte pas l’espace nécessaire. La frontière est fine, mais avec l’expérience on développe un ressenti. C’est donc plus facile avec le temps, on finit par régler des situations sans débat. »
Vincou : « Là est tout le cœur de notre travail et est souvent source de débat avec les pilotes mais aussi parfois entre nous. Il arrive évidemment qu’une réclamation soit classée en fait de course. Il n’y a pas de situation définie pour cela. Si le collège estime que la faute revient aux deux pilotes ou bien qu’il n’est pas possible de trancher pour définir les responsabilités, nous ne pouvons décemment pas sanctionner l’un ou l’autre. »
As-tu déjà eu des problèmes diplomatiques ?
Vincou : « Évidemment, aucun pilote n’aime recevoir une pénalité. La plupart du temps, les chosent se passent très bien et les pilotes sanctionnés sont conscients de leur erreur. Mais parfois en effet, la pilule a du mal à passer. Soit parce qu’ils estiment ne pas avoir commis de faute, soit parce que leur classement en pâtit. Parfois les deux ! A nous d’être intransigeant, de rester droit et respectueux.
Cependant, une erreur de notre part est évidemment possible. C’est pourquoi, après toute sanction, un délai d’appel est mis en place afin qu’un pilote sûr de lui puisse faire un recours afin que l’on reconsidère notre décision. Et c’est déjà arrivé qu’un pilote nous apporte la preuve matérielle (via une vidéo) qu’il n’était pas responsable d’une collision. C’était dans ce cas un bug d’affichage du jeu, nous n’avions pas les mêmes images que le pilote. Nous avons alors annulé la pénalité. »
L’ego des simracers
Gary : « Oui, même si aujourd’hui ça reste rare. L’enjeu, c’est d’expliquer clairement la décision. Parfois il faut prendre des pincettes, parfois aller droit au but. La majorité du temps, ça se passe bien. Mais il arrive que certains pilotes refusent toute remise en question et mettent tout sur le dos de la commission. L’ego est un vilain défaut du simracer ! C’est pour ça qu’il faut beaucoup de patience, d’explications et rappeler que la sanction n’impacte pas que le pilote, mais aussi l’image de la commission et du championnat. »
Ptit Fuchs : « La gestion des conflits fait malheureusement partie du boulot. J’ai aussi vécu des situations délicates sur le plan relationnel. Il faut trouver les mots pour que les gens comprennent. Faire intervenir d’autres personnes pour raisonner un pilote récalcitrant : son team manager, des membres de la commission… C’est mieux que le face-à-face. Le problème tient aussi au fait que nos relations sont surtout virtuelles. Les mots sont faciles derrière les écrans. Les gens sont capables d’envoyer un pavé après les faits.
Mais l’inverse est aussi possible. J’ai vu des commissaires de mon propre groupe mal se comporter avec l’organisation. À nous aussi de conserver notre savoir-vivre en retour. Ne pas être sanguin et monter dans les tours à la moindre réflexion. »
K3vins : « Certains pilotes ont des réactions à chaud très vives à l’annonce de leur sanction. Ils nous parlent mal. De quoi gâcher l’expérience des CS (qui restent des bénévoles) et dégoûter de potentielles recrues de rejoindre les rangs. C’est même souvent l’acte d’un groupe minoritaire qui fait beaucoup de bruit, comme ça m’est arrivé récemment. Avec un réel impact psychologique sur le plan personnel. Ce qui me fait actuellement prendre du recul sur la direction de course… »
Cet ego se retrouve sur une catégorie de pilotes en particulier ?
Julien : « Ça dépend, c’est comme dans la vie réelle : il y a tout types de pilotes quel que soit le niveau. C’est surtout un problème de personne.
On peut retrouver des aliens parmi les amateurs qui alignent des chronos dignes des pros, mais qui considèrent en course que la piste leur appartient. Ils ne pensent qu’à la gagne et sont capables de rage quit à la moindre réflexion ou pénalité.
Mais aussi des joueurs au niveau plus modeste qui ont à cœur de rouler propre et respectueusement. Ceux-ci ne feront pas de vagues, même si leur course est gâchée. »
K3vins : « On juge une action sur ce que l’on voit, sous les différents points de vue. Mais on est pas dans la tête du pilote. Et ça, ils ne l’intègrent pas toujours. Sachant que souvent, ils ne lisent pas le règlement avant une course, qui représente pourtant beaucoup de travail. C’est pour cela que nous voudrions que que les pilotes viennent découvrir l’envers du décor. Ce serait plus simple s’ils comprenaient notre point de vue. Pourtant, nos propositions ne ramènent pas assez de monde. »
Les pros sont-ils globalement plus propres que les amateurs ?
Gary : « Globalement, oui. Mais, ça arrive à tout le monde de faire une connerie. La seule vraie différence entre un pilote pro et un “rookie”, c’est l’intelligence de situation. Les pros savent mieux anticiper, gérer les risques, et se replacer proprement. Cependant, personne n’est à l’abri d’une erreur. »
Julien : « Ca se remarque dans le ranked multiplayer : c’est souvent l’anarchie dans les premiers lobbys, et quand on monte en niveau, ça roule beaucoup plus propre ! »
Vincou : « Il est évident que les incidents sont aussi bien plus fréquents chez les pilotes strictement virtuels par rapport à ceux qui ont une pratique réelle. Et pour des raisons tout à fait simples. D’une part, toute personne qui joue à un jeu de course automobile peut prétendre être un simracer. Et ce, sans aucune formation de pilotage, ni expérience de la compétition automobile réelle. A partir de là, nous avons à faire à des amateurs, passionnés certes, mais qui feront bien plus d’erreurs qu’un pilote professionnel.
D’autre part, le pilote pro a entre les mains une machine qui coûte très cher. En effet, la moindre pièce peut atteindre des sommes à cinq ou six chiffres. En simulation, si la voiture finit dans le mur, on quitte, on recommence et la voiture est neuve ! Il n’y a donc pas la même sensibilité à la casse. Ce qui est par définition le but premier de la simulation qu’utilisent les professionnels du sport auto. Mais même les pilotes les plus chevronnés font des erreurs. Qui peuvent avoir de graves conséquences financières, matérielles mais aussi humaines. Chose qu’on ne vit pas dans le simracing. »
La commission change-t-elle selon le format de course ou les bolides ?
Gary : « Une course est plus facile à gérer lorsqu’il y n’y a qu’une seule catégorie sur la piste. En multi-classe, traiter un incident entre deux catégories de voitures ne permet pas par exemple de pénaliser par un perte de position ou de points de classement car ce n’est justement pas le même classement. Alors ma méthode est de prévoir des points de licence.
Aussi, la catégorie engagée à un impact : tout est différent selon que l’on parle d’une course de Nascar, GT ou F1. Il y a des petites subtilités dans les différents règlements de course. Fondamentalement je n’ai pas de préférence, mais je suis plus à l’aise dans la catégorie GT. »
Julien : « En effet, dire qu’un règlement est issu de la FIA veut à la fois et rien dire. La FIA regorge de documents, chacun lié à un type de véhicule. »
Pti Fuchs : « Je rejoins Gary sur une gestion plus complexe du multi-classe. Il faut que les règles de dépassements soient bien claires pour tout le monde. Il est communément admis que la catégorie la moins rapide garde sa ligne et c’est à la classe supérieure de prendre proprement l’extérieur. »
Vincou : « Pour moi, il n’y a pas d’impact particulier. Ce qui va importer, c’est le règlement de la compétition. Alors en effet, sur un épreuve de type Rallycross, les coups de portières ne seront pas jugés de la même manière. Mais dans l’ensemble, peu importe la catégorie de voiture. Il faut surtout faire attention aux dépassements. »
Passer d’une simu à une autre, c’est facile ?
Vincou : « Nous officions sur Gran Turismo depuis l’épisode Sport, mais également sur ACC. Au fur et à mesure, nous nous élargirons bien sûr à d’autres simulations, telles que Le Mans Ultimate. Mais pour cela, il faut d’abord les maîtriser. Les simulations ont chacune leurs spécificités, que ce soit dans la physique des voitures mais aussi dans son architecture du mode multijoueur. Par exemple, sur GT7, les salons sont limités à 16 slots, sachant le host et tout spectateur (cast, spotteur, CS…) prend une place. Si on veut assurer 14 ou 15 voitures sur la grille, on ne laisse pas de place aux CS. A contrario, sur ACC version PC, les serveurs permettent d’accueillir un nombre plus important de personnes : une soixantaine de pilotes, leurs spotteurs, le cast et plusieurs commissaires sportifs.
Nous devons donc nous adapter en fonction du support de jeu sur lequel nous officions. De plus, en s’armant de quelques fichiers et logiciels supplémentaires (tel que RaceControl), on se rapproche un peu plus de la réalité. Cela permet d’être au courant de chaque contact en piste, d’effectuer un suivi précis des incidents, d’adjuger en direct et dans le jeu les pénalités appropriées. »
ACC reste une référence
Gary : « J’officie principalement sur ACC et maintenant LMU. Et chaque jeu a ses spécificités. Par exemple, ACC est très pratique pour analyser les replays. On peut passer d’une voiture à l’autre facilement, changer d’angle ou déplacer la caméra librement d’un seul clic. Tout est fluide. Il est également possible d’utiliser des outils pour récupérer automatiquement le timecode de l’incident et de l’intégrer directement à mon tableau (qui est moche, mais bien pratique !).
Alors que sur LMU, même si la logique reste la même, la navigation est beaucoup plus laborieuse. Il n’est même pas possible de changer de classe de voiture sans faire défiler la liste de pilotes jusqu’à cette classe D’ailleurs ce n’est pas le sujet mais côté streaming et cast, c’est l’enfer ! »
K3vins et Julien : « Nous aussi officions pour l’instant sur ACC, titre qui nous laisse facilement la main sur un certain nombre de paramètres. Même si elle garde quelques manques pour être parfaite, cette simulation reste beaucoup plus complète que LMU qui n’est pas encore totalement mûr sur la gestion du multijoueur. »
Quelles sont les autres différences entre simracing et sport auto réel ?
Vincou : « Contrairement au sport réel, nous n’avons pas à gérer certaines tâches en simracing. Comme la sécurité des pilotes et du public ou encore les drapeaux qui sont principalement gérés par les simulations elles-mêmes. Mais pour le reste, en l’occurrence tout ce qui concerne le comportement des pilotes en piste (mais aussi en dehors de la piste), la commission implique les mêmes besoins humains.
La différence majeure réside dans les moyens à disposition pour travailler de manière optimale. En réel, le poste de contrôle de la direction de course est bardé d’écrans qui diffusent les images captées par les caméras réparties sur la totalité de la piste, de liaisons radios avec chaque poste de commissaire de piste (qui sont les yeux de la direction), de relevés chronométriques de chacune des voitures et leur position en temps réel. En somme, tout ce qu’il faut pour en manquer le moins possible. Même si on on retrouve tout de même certains éléments de ce dispositif en simracing, nous sommes cantonnés à une caméra par commissaire en salon. Il est donc bien difficile d’avoir les yeux partout et de relever la moindre petite faute à n’importe quel moment de la course.
Un point important, auquel nous essayons de sensibiliser les simracers, est la surcharge de réclamations. Contrairement à la compétition automobile réelle, déposer une réclamation est gratuit. Alors qu’un pilote pro devra poser un chèque sur la table pour pouvoir ouvrir un ticket (chèque qui lui sera rendu si celle-ci est fondée). Nos simracers peuvent parfois abuser des formulaires pour des actions parfois bénignes. Ce qu’il faut retenir c’est que faire de la commission prend du temps et, à l’instar de la vie réelle, c’est entièrement du bénévolat !«
Le plafond des simus
K3vins : « Comme nous le disions, ACC assorti de RaceControl nous permet de gérer un certain nombre de choses pour la commission. Néanmoins, dans notre objectif de coller de plus en plus au réel, nous nous sommes aperçu que la simulation atteint un plafond. Certaines subtilités ne sont en effet pas encore prises en compte. Par exemple, la gestion des track limits : si un pilote fait volontairement un écart pour esquiver une voiture en travers de la piste et éviter le sur-accident, la simulation va lui coller automatiquement un avertissement. Et au bout de trois, c’est le Drive Through ! Malheureusement, nous ne pouvons pas l’annuler manuellement comme ce serait fait dans la réalité avec le contexte.
Julien : « Un autre aspect est la gestion des drapeaux qui n’est pas exhaustive. Notre règlement ajoute entre autres le drapeau rouge (arrêt de la course), le drapeau noir (exclusion d’un pilote) ou le double jaune (sortie de la safety car), qui ne sont pas couverts par les jeux. Nous appliquons donc ces drapeaux via une annonce avec compte à rebours sur le vocal global, et avons un pilote dédié à la Safety Car.
Nous étions sur la commission d’une course d’endurance sur la Nordschleife alors que le DLC venait de sortir. Une voiture s’est retrouvée immobilisée sur la piste trop loin des stands pour avoir une réaction immédiate avec la Safety Car. Il faut savoir que dans la réalité, sur un circuit d’une telle longueur, quatre ou cinq Safety Cars sont réparties tout au long du tracé. ACC ne gérant pas de drapeau jaune par secteur, j’ai dû ruser et mettre en place des slow zones en communiquant par vocal avec les équipes. C’était de l’improvisation totale. »
Le mot de la fin ?
Gary : « Personnellement, officier en commission de course m’a appris à rouler tout autrement. Quand tu pilotes, tu es centré sur toi-même, ta position. Mais quand tu arbitres, tu comprends la dynamique globale et l’importance du respect en piste. Ça te donne du recul et ça te rend toi-même plus propre. Je le dis souvent : pense d’abord aux autres en piste avant ton propre résultat, et tu peux être sûr de faire une bonne course. Avec un classement en cohérence avec ton niveau. Pour moi, ça veut dire viser le milieu ! »
Pti Fuchs : « C’est chouette de constater l’impact positif du développement des commissions ces dernières années. On voit que la communauté grandit, les courses deviennent de plus en plus propres. Les pilotes laissent plus volontiers passer les plus rapides qu’eux. Les dépassements assassins se raréfient. On voit plus de belles actions et moins de mauvaises. Il y a quelques années, tu transpirais à chaque fois au premier virage attendant de savoir qui allait t’emplafonner ! Aussi, les teams sont là depuis longtemps. On se connait bien entre pilotes, on sait comment ça roule. »
Une belle aventure
Julien : « Malgré les travers que K3vins et moi avons tenu à exposer, la commission reste une belle aventure. C’est une autre façon de vivre le simracing. Je profite autant en tant que commissaire ou pilote. On voit des belles batailles, on suit évolution des pilotes. Et c’est aussi l’occasion pour tisser des liens. La bonne ambiance prédomine au sein de notre groupe, des amitiés se créent. Et on a même des filles dans nos rangs ! »
K3vins : « Il n’y a malheureusement pas assez de personnes impliquées dans la commission pour couvrir tous les besoins. Mon souhait est que la communauté connaisse mieux cette fonction essentielle et que plus de volontaires viennent développer cette pratique. Et bien sûr que les différentes organisations trouvent un terrain d’entente pour un socle commun.«
Je remercie mes interlocuteurs pour le temps qu’ils ont consacré à me décrire leur univers et me partager leur passion. J’espère que ce dossier vous aura permis de mieux connaître les personnes qui se cachent sous les uniformes. Et si la commission vous intéresse, n’hésitez pas à les contacter. Ils vous accueilleront avec bienveillance.
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