GT Omega couvre tout, du support de volant à 120 € jusqu’au profilé aluminium à 700 €. Encore faut il s’y retrouver, d’autant que la gamme a bougé : le Classic a disparu, le PRO Wheel Stand l’a remplacé, et un Prime Lite-R est venu s’intercaler en entrée de gamme aluminium. Voici le tri complet, modèle par modèle, avec nos recommandations selon votre matériel.
La gamme GT Omega en un coup d’œil
Trois modèles résument d’abord les trois étages de la gamme : le support de volant, le cockpit tubulaire et le profilé aluminium. Le reste de ce guide détaille ensuite chaque famille.
GT Omega, c’est quoi ?
GT Omega est d’abord une marque écossaise, fondée en 2009. Elle s’est imposée dans le simracing grâce à un rapport qualité prix rarement pris en défaut. Son catalogue va notamment du wheel stand pliable au cockpit en profilé aluminium, en passant par les sièges baquets, arrivés plus tard.
Deux particularités méritent toutefois d’être connues avant de commander. D’une part, la plupart des wheel stands de la marque évoluent vers un cockpit fixe grâce à un kit d’extension. D’autre part, la boutique est située en Écosse. Prévoyez donc des frais de port, et éventuellement des frais de douane de l’ordre de 10 à 20 €.
Quel wheel stand GT Omega choisir ?
Un wheel stand porte en effet votre base, votre volant et votre pédalier devant un fauteuil ou un canapé. Chez GT Omega, les trois modèles actuels partagent la même armature en Y et le système Chair Link, qui bloque le siège au freinage. Ils se distinguent en revanche par la puissance qu’ils encaissent.
GT Omega PRO Wheel Stand : l’entrée de gamme actuelle
Le PRO Wheel Stand est d’abord le plus abordable des trois. Il reprend en effet l’armature en Y pliante, se range avec le matériel encore monté, et arrive avec son Chair Link. Ses pieds antidérapants se règlent également, ce qui aide sur un sol irrégulier.
GT Omega l’annonce en revanche pour des ensembles jusqu’à 5 Nm. C’est donc un support pour volant à courroie ou petit Direct Drive, pas davantage. Il évolue par ailleurs vers un cockpit complet avec le PRO Rear Seat Frame.
- Le wheel stand le moins cher de la gamme
- Se plie avec le matériel encore monté
- Chair Link inclus
- Pieds antidérapants réglables
- Annoncé jusqu’à 5 Nm seulement
- Nous ne l’avons pas encore testé nous mêmes
GT Omega Apex : le plus polyvalent
L’Apex reste ainsi le modèle le plus équilibré de la gamme. Son armature en Y encaisse en effet un premier Direct Drive jusqu’à une dizaine de Nm, et le plateau est pré percé pour les bases des grandes marques. Il se plie également sans effort et tient debout dans un petit espace, base fixée.
Un défaut de conception mérite toutefois d’être signalé. La hauteur du volant et sa distance sont en effet liées : vous ne réglez pas l’une sans modifier l’autre. Le support de levier se monte quant à lui à gauche comme à droite, mais il manque un peu de fermeté.
- Bon compromis rigidité, réglages et encombrement
- Chair Link inclus
- Se plie avec la base montée
- Évolutif vers un cockpit avec le Rear Seat Frame
- Hauteur et distance du volant liées
- Support de levier un peu souple
- Une quinzaine de kilos
GT Omega DD-X : pour les grosses bases
Le DD-X est quant à lui la version renforcée de l’Apex, conçue pour le Direct Drive. GT Omega l’annonce jusqu’à 21 Nm, et notre test a confirmé la solidité de la structure. Son support de pédalier encaisse ainsi n’importe quel load cell, sans limite de pression.
Deux contreparties. D’abord, il ne se plie pas et n’a pas de roulettes : c’est un poste fixe. Ensuite, il n’offre qu’un seul support annexe, donc vous choisissez entre le levier de vitesse et le frein à main. Détail notable, son prix a beaucoup baissé : il coûte désormais moins cher que l’Apex.
- Annoncé jusqu’à 21 Nm
- Plaque de pédalier sans flexion, load cell compris
- Chair Link inclus
- Coûte aujourd’hui moins cher que l’Apex
- Ne se plie pas
- Pas de roulettes
- Un seul support annexe, levier ou frein à main
Nous l’avons comparé à son concurrent direct dans notre face à face des supports Direct Drive.
Et le GT Omega Classic ?
Le Classic a disparu du catalogue. C’était certes le wheel stand d’entrée de gamme de la marque, reprenant le cadre de l’Apex dans une version simplifiée. Seuls quelques accessoires Classic restent disponibles, comme les barres de support et le support de levier V1.
Si vous cherchiez ce modèle, le PRO Wheel Stand est son successeur direct. Il occupe en effet le même segment, avec une plaque de base élargie et de nouveaux perçages. Vous le trouverez encore d’occasion, et il reste un bon achat à ce titre.
Quel cockpit GT Omega choisir ?
GT Omega Art : le châssis le moins cher
L’Art est le point d’entrée de la gamme cockpit. Ses tubes d’acier de 3 cm donnent une structure stable, avec les flexions habituelles de la catégorie au volant, au pédalier et au levier. Il s’adapte à des pilotes de 1 m 30 à 1 m 90, ce qui en fait un excellent choix familial.
Attention, il se vend nu : il faut donc ajouter un siège. Bon point rare, il se sépare en deux parties, donc il se range vraiment. Côté compatibilité, certaines bases Moza demandent un perçage supplémentaire, et les bases Asetek posent problème.
- Le châssis le moins cher de la gamme
- S’adapte de 1 m 30 à 1 m 90
- Se sépare en deux parties pour le rangement
- Compatible avec la plupart des marques
- Vendu sans siège
- Flexions au volant, au pédalier et au levier
- Perçage nécessaire pour certaines bases Moza, Asetek problématique
Notre test complet est ici : test du GT Omega Art.
GT Omega Sprint : le pliable de la gamme
Le Sprint est la réponse de GT Omega aux cockpits pliables de Next Level Racing. Il adopte une position inspirée de la monoplace, avec un siège en suède et tissu mesh respirant. Sa structure métallique reste légère, donc facile à ranger.
Le support de volant et la plaque de pédalier se règlent en hauteur et en inclinaison. Un support de levier ou de frein à main est également fourni. Il vise clairement les volants d’entrée et de milieu de gamme, et il est opérationnel très vite une fois sorti du carton.
- Pliable et léger
- Position inspirée de la monoplace
- Siège en suède et mesh respirant
- Support de levier ou de frein à main fourni
- Réservé aux volants d’entrée et de milieu de gamme
- Moins rigide qu’un châssis fixe
GT Omega Titan : notre recommandation
Le Titan s’est imposé comme une référence de sa catégorie. Ce tubulaire en acier encaisse sans faillir une base Direct Drive et un pédalier load cell, sans renfort supplémentaire. Ses réglages sont par ailleurs précis, en hauteur, inclinaison et distance pour le volant, en profondeur et en angle pour le pédalier.
La visserie, très critiquée sur la première version, a d’ailleurs été revue. GT Omega propose désormais un support d’écran monté sur la structure, ainsi que ses propres baquets. Un défaut subsiste néanmoins : on ne peut pas installer un levier et un frein à main en même temps.
- Rigidité au niveau des meilleurs tubulaires
- Réglages précis et rapides
- Support d’écran et baquets maison disponibles
- Compatible avec presque toutes les marques
- Levier ou frein à main, il faut choisir
- Vendu sans siège
- Design fonctionnel plus qu’élégant
À noter, un Titan V2 a été montré en prototype, avec une plaque de pédalier repositionnable et plus d’options pour le levier. Aucune date ni aucun prix n’ont toutefois été communiqués. Le modèle actuel reste donc parfaitement d’actualité.
GT Omega Hybrid : GT et F1 à la volée
L’Hybrid n’est pas un cockpit traditionnel. Il passe en effet d’une position GT à une position F1 sans démontage, grâce à un système de réglage bi zone. Comptez huit positions pour le pédalier, quatre pour le siège, et toutes les combinaisons entre les deux.
Il existe en version Standard et en version Formula, cette dernière étant livrée avec le Formula Pedal Mounting System. La solidité générale est au rendez vous, malgré quelques micro flexions sur le support de volant. Une limite toutefois : les pilotes au delà d’1,75 m trouveront la modularité plus contrainte.
- Passage de la position GT à la position F1 sans démontage
- Réglage bi zone, huit positions de pédalier
- Deux versions, Standard et Formula
- Micro flexions sur le support de volant
- Modularité contrainte au delà d’1 m 75
- Moins rigide qu’un Prime
Notre test complet est ici : test du GT Omega Hybrid.
GT Omega Prime Lite-R : l’aluminium à moindre coût
Le Prime Lite-R est la nouveauté qu’on ne voit pas venir. GT Omega l’a conçu comme une version allégée et simplifiée du Prime, en retirant tout le superflu. Le résultat, c’est le ticket d’entrée le moins cher de la marque dans le profilé aluminium.
Il conserve toutefois l’essentiel : stabilité, réglages et durabilité, dans un encombrement contenu. Si vous vouliez de l’aluminium sans y mettre le prix d’un Prime Lite, c’est désormais possible.
- L’entrée la moins chère de la marque dans l’aluminium
- Léger et compact
- Stabilité et réglages conservés
- Version simplifiée, moins d’options que le Prime Lite
- Vendu sans siège
GT Omega Prime Lite : le meilleur rapport qualité prix en alu
Le Prime Lite reste notre recommandation dans la famille aluminium. Ses profilés de 80 par 40 mm sont renforcés par des supports latéraux, ce qui lui donne une stabilité que ses concurrents directs n’ont pas toujours. Les réglages se font à la molette, sans outil.
Le châssis mesure par exemple 137 cm de long sur 68 de large, et le support de levier ajoute une vingtaine de centimètres. La plaque de pédalier se règle en profondeur et en inclinaison, celle du volant en hauteur, profondeur et angle. Le montage reste par ailleurs simple pour un profilé alu.
- Renforts latéraux, stabilité irréprochable
- Réglages à la molette, sans outil
- Trois réglages sur la plaque de volant
- Montage simple pour un profilé aluminium
- Vendu sans siège
- Barres en 80 mm
- Frais de port et douane depuis l’Écosse
Notre test complet est ici : test du GT Omega Prime Lite.
GT Omega Prime : le haut de gamme
Le Prime est le cockpit phare de la marque, avec ses profilés de 160 par 40 mm. Cette section garantit ainsi une stabilité à toute épreuve, même avec une base puissante et un pédalier haut de gamme. Il propose plusieurs supports de volant, dont un à prise latérale pour les bases Fanatec.
Son support de pédalier V2 est en outre nettement plus rigide que la version précédente. La structure modulaire accepte en outre les accessoires habituels : support clavier, tapis de souris, fixations d’écran. C’est enfin une excellente base pour passer un jour au dynamique.
- Profilés de 160 mm, stabilité à toute épreuve
- Plusieurs supports de volant, dont un latéral pour Fanatec
- Plaque de pédalier V2 bien plus rigide
- Excellente base pour passer au dynamique
- Le plus cher de la gamme
- Encombrant
- Vendu sans siège
Nous avons comparé les deux modèles dans notre face à face Prime et Prime Lite.
Les sièges baquets GT Omega
La marque a longtemps manqué de sièges. Ce n’est plus le cas depuis 2024, puisque deux baquets en fibre de verre sont arrivés. Leur argument principal, c’est le prix : ils passent sous les 300 €, rails et équerres universelles inclus, là où la concurrence les facture souvent en plus.
Ils se montent sur toute la gamme GT Omega, mais aussi sur n’importe quel profilé aluminium et sur la plupart des tubulaires d’autres marques. Les coussins se détachent complètement de la structure, ce qui simplifie l’entretien. Trois niveaux d’inclinaison couvrent enfin les positions GT et hybride.
Inertia : le baquet enveloppant
L’Inertia s’inspire d’abord du rallye. Son assise est profonde et enveloppante, avec des renforts autour de la tête. Il convient particulièrement aux pilotes de plus d’1 m 75, et aux longues sessions. Son revêtement en velours respirant limite l’inconfort au bout de deux heures.
- Assise profonde et enveloppante
- Renforts de maintien autour de la tête
- Velours respirant
- Rails et équerres universelles inclus
- Pensé avant tout pour les pilotes de plus d’1 m 75
- Moins ouvert que le Chase V2
Chase V2 : le baquet ouvert
Le Chase V2 joue la polyvalence, entre position GT et monoplace. Ses épaules sont en effet plus larges et son support de tête est ouvert, sans protection latérale. Il plaira donc à ceux qui se sentent à l’étroit dans un baquet fermé. Le maintien est en revanche un peu moindre, la respiration meilleure.
- Épaules plus larges et support de tête ouvert
- Convient aux positions GT comme monoplace
- Rails et équerres universelles inclus
- Un peu moins cher que l’Inertia
- Maintien latéral moindre
- Moins adapté aux grands gabarits
Nos recommandations
Voici comment nous conseillons de trancher dans la gamme, selon votre matériel et votre place.
- Volant à courroie, peu de place : le PRO Wheel Stand.
- Premier Direct Drive, peu de place : l’Apex Wheel Stand.
- Base au dessus de 10 Nm, peu de place : le DD-X Wheel Stand.
- Premier cockpit, budget serré, siège déjà disponible : le GT Omega Art.
- Cockpit complet mais rangeable : le Sprint, siège inclus.
- Base Direct Drive et pédalier load cell : le Titan, sans hésiter.
- Envie d’alterner position GT et F1 : l’Hybrid.
- Premier profilé aluminium : le Prime Lite-R, ou le Prime Lite pour plus de réglages.
- Installation définitive, dynamique envisagé : le Prime.
Un rappel qui vaut pour toute la gamme. Les cockpits se vendent nus, donc ajoutez un baquet au budget. Pensez également aux frais de port et de douane, la boutique expédiant depuis l’Écosse. Le code SUPERCHICANE donne enfin 5 % de réduction sur le site de la marque.
Le GT Omega Classic est il toujours vendu ?
Non, il a été retiré du catalogue. Le PRO Wheel Stand est son successeur direct, sur le même segment de prix, avec une plaque de base élargie et de nouveaux perçages. Seuls certains accessoires Classic restent disponibles à la vente.
Quelle différence entre l'Apex et le DD-X ?
Le DD-X est la version renforcée de l’Apex, annoncée jusqu’à 21 Nm contre une dizaine pour l’Apex. En échange, il ne se plie pas et n’accepte qu’un seul support annexe. Son prix a baissé au point qu’il coûte aujourd’hui moins cher que l’Apex.
Un wheel stand GT Omega peut il devenir un cockpit ?
Oui, avec le Rear Seat Frame correspondant et un siège de la marque. En pratique, nous le déconseillons : le confort et la rigidité restent en dessous d’un vrai châssis, pour un budget comparable. Mieux vaut viser directement un Art ou un Titan.
Faut il prévoir des frais de douane ?
C’est possible. GT Omega expédie depuis l’Écosse, donc un colis peut être soumis à des frais de l’ordre de 10 à 20 €. Les frais de port varient par ailleurs selon le poids du panier, ce qui compte sur un cockpit complet.
Quel siège choisir avec un cockpit GT Omega ?
Les baquets Inertia et Chase V2 de la marque sont livrés avec rails et équerres, ce qui reste rare sous 300 €. L’Inertia convient mieux aux grands gabarits et aux amateurs de maintien serré, le Chase V2 à ceux qui préfèrent un baquet ouvert.
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Super article ! Un excellent condensé de tous vos tests sur des années.
Vous faites un travail super pro et vous raillonnez de votre bonne humeur !
Merci beaucoup ! ❤️