Test du GT Omega Hybrid : un cockpit GT aux ambitions hybrides

Le GT Omega Hybrid, cockpit en profilé d’aluminium, fait son entrée dans la gamme du constructeur avec une proposition intrigante : permettre de passer facilement d’une position GT à une position hybride F1. Un pari ambitieux qui mérite qu’on s’y attarde en détail. Voici notre test sans détour du GT Omega Hybrid.

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Deux versions pour un même concept

Le GT Omega Hybrid est le dernier-né de la gamme GT Omega. C’est un cockpit qui se décline en deux versions : le Hybrid Standard et le Hybrid Formula. Ces deux cockpits partagent une construction identique en profilés aluminium 80×40 avec une finition noire classique, ne se différenciant que par leur approche du support pédalier. Le Hybrid standard, objet de notre test, mise sur une plaque à réglage rapide permettant de passer d’une position GT à une position intermédiaire GT/F1. Son frère, le Formula, opte pour une plaque fixée par deux montants arrière qui, bien que moins rapide en termes de réglages, permet d’atteindre une véritable position F1 pour les pieds.

Équipement et positionnement

Point fort notable, les deux versions du GT Omega Hybrid sont livrés avec un équipement complet incluant un support de levier et une plaque de support volant universelle à fixation par le dessous. Cette configuration assure une compatibilité étendue avec la majorité des équipements sim racing du marché. Que ce soit pour le volant, le pédalier ou le levier de vitesse.

Bien que positionné au même prix que le GT Omega PRIME avec ses profilés en 120×40, le Hybrid s’apparente davantage au Prime Lite en termes de profilés (80×40). Prime Lite qui est vendu 200€ moins cher sur le site du fabricant. Cependant, il justifie cette différence de prix par des atouts spécifiques. Déjà un support de levier de meilleure qualité et surtout son système innovant de double réglage pédalier/siège, qui rappelle d’ailleurs fortement l’approche adoptée par le TRX de Trak Racer. C’est clairement sur ces points que le Hybrid construit sa valeur ajoutée, privilégiant la polyvalence et l’adaptabilité à la robustesse brute des profilés.

Quel tarif ?

Côté tarif, les deux versions se tiennent dans un mouchoir de poche. Il faut compter 599,95€ pour le Hybrid et 589,95€ pour le Formula, auxquels il faut ajouter environ 60€ de frais de port. Une petite note pour les économes : le code « SUPERCHICANE » permet de grappiller 5% sur ces tarifs.

Construction et finition : le compromis du 80×40

On l’ a dit, le GT Omega Hybrid repose sur des profilés aluminium de 80×40 mm. C’est un choix qui interpelle face au GT Omega PRIME et ses imposants profilés de 120×40, d’autant plus que les deux cockpits s’affrontent dans la même gamme de prix. Cette configuration, bien que correcte, place le Hybrid dans la même catégorie que les Sim-Lab GT1 EVO et Trak Racer TR80.

Après une quarantaine d’heures d’utilisation intensive incluant de nombreux ajustements, quelques marques d’usure sont déjà visibles sur la peinture. Si ces traces s’expliquent par nos tests approfondis des différents réglages, elles révèlent néanmoins une finition qui, bien que convenable, laisse une marge d’amélioration.

Le fabricant inclut tout de même des cache-rainures rouges, similaires à ceux de Trak Racer. Un détail cosmétique bienvenu qui apporte une touche de finition appréciable au cockpit. La qualité de la visserie mérite d’être soulignée. Non seulement elle est excellente, mais elle est fournie en quantité généreuse – vous aurez même des pièces en surplus.

Un montage qui demande de la patience

On passe au montage de ce GT Omega Hybrid que nous avons en test. Et le moins qu’on puisse dire c’est qu’il s’avère être une entreprise conséquente ! Comptez au minimum 4 heures pour une personne seule. Ce temps s’explique par le nombre important d’éléments à assembler. Mais aussi par une notice qui pêche par son format minimaliste. En voulant tout faire tenir sur un A4 recto-verso, GT Omega a créé un document parfois confus qui nécessite une lecture attentive.

Le système de réglage : l’innovation majeure

Le véritable atout du Hybrid réside dans son système de réglage bi-zone innovant. Avec 8 positions pour l’avant comme l’arrière du pédalier, 4 positions pour l’avant ou l’arrière du siège, toutes combinables entre elles, les possibilités d’ajustement sont nombreuses. Le système se manipule intuitivement grâce à un code couleur clair et un mécanisme simple : deux molettes à tourner, une poignée à actionner. Et le tour est joué ! C’est rapide, précis et particulièrement pratique pour adapter le cockpit à différents utilisateurs.

Le support de levier : une belle réussite

Le support de levier livré en standard mérite une mention spéciale. Mobile d’avant en arrière, positionnable à l’intérieur comme à l’extérieur de la barre de profilé, il peut être monté quasi verticalement sur les montants ou horizontalement sur la barre inférieure. Sans égaler la référence du marché (le Rseat P1), il offre une rigidité remarquable et une polyvalence appréciable.

Les limites d’une promesse ambitieuse

Malheureusement, le concept hybride se heurte à plusieurs limitations significatives. La première concerne la taille des utilisateurs. Au-delà d’1m75, le système de double réglage, qui élève naturellement la position du siège et du pédalier, complique l’accès aux positions extrêmes. Il devient difficile d’obtenir soit une vraie position GT basse, soit une position suffisamment inclinée pour évoquer la F1.

La seconde limitation touche la compatibilité avec les pédaliers grand public. Les Thrustmaster, Logitech, Fanatec et certains Moza, dont l’angle des pédales n’est pas de 90°, nécessitent une compensation qui réduit considérablement l’éventail des positions disponibles. Seuls certains pédaliers haut de gamme comme l’Asetek Forte ou le Simagic P2000 permettent d’exploiter pleinement le potentiel du système.

Les montants en biais : une épine dans le pied

Le GT Omega Hybrid adopte une configuration particulière avec des montants de support volant en biais, rappelant le design du Elite Ford GT de Next level Racing. Cette approche présente théoriquement des avantages : elle offre un design élégant et permet une variation simultanée de la hauteur et de la profondeur, particulièrement pratique lors des changements d’utilisateurs. Cependant, cette conception devient rapidement problématique lorsqu’il s’agit d’y fixer des accessoires.

En effet, les montants en biais nécessitent des accessoires spécifiquement conçus pour s’adapter à cet angle. Or, GT Omega nous a fourni pour notre test deux accessoires initialement prévus pour le PRIME : un support clavier et un support écran. Le résultat est sans appel : le support clavier s’avère totalement inutilisable, le biais provoquant la chute du clavier (pas vraiment l’idéal pour votre matériel), tandis que le support écran, conçu pour des montants droits, nous a forcés à des compromis peu satisfaisants.

Avantage aux petites tailles

Ces adaptations hasardeuses ont créé une cascade de problèmes ergonomiques : l’écran se retrouve trop proche du volant, forçant à baisser ce dernier, ce qui, pour les grands gabarits, crée un conflit entre un volant trop bas d’un côté et des genoux qui touchent à cause du pédalier trop haut de l’autre. Seuls les utilisateurs de petite taille, comme notre testeur Gilles (1m65), s’en sortent sans compromis majeur.

Cette situation révèle un manque de cohérence surprenant de la part de GT Omega, habituellement plus rigoureux dans ses développements. Il est difficile de croire que le HYBRID ait été réellement testé avec le support écran du PRIME avant qu’il soit listé comme accessoire compatible. La solution pour profiter pleinement du HYBRID, particulièrement pour les grands gabarits ? Opter pour un support écran externe indépendant et choisir un pédalier avec des pédales réglables en angle. Une alternative plus onéreuse qui relativise le positionnement tarifaire du Hybrid.

Une solution inattendue : la rallonge

Nos tests ont révélé une solution intéressante pour les grands gabarits : l’utilisation d’une rallonge de volant. Le pédalier étant totalement indépendant du support volant, cette configuration permet de résoudre plusieurs problèmes : l’éloignement compense la hauteur du volant et la proximité de l’écran, tout en atténuant les contraintes liées à l’angle du pédalier.

Performances en situation : la solidité au rendez-vous

On poursuit le test du GT Omega Hybrid en jeu. Le châssis en profilé aluminium assure une rigidité globale très satisfaisante. On note une légère souplesse au niveau des montants du support volant, créant un subtil effet de roulis – imperceptible en utilisation normale. Mais visible lors de nos tests de contrainte. Le support écran montre également quelques faiblesses qui déconseillent l’usage de vérins dynamiques.

Les rails du siège et du pédalier introduisent une micro-souplesse inférieure à 1°, à peine perceptible. Une fois ces petites flexions absorbées, l’ensemble se révèle remarquablement résistant. La plaque de pédalier, malgré son système de réglage complexe, offre une rigidité exemplaire. Le support de siège et le support volant, une fois correctement serrés, assurent une immobilité parfaite.

Cette solidité permet d’utiliser sans crainte des équipements exigeants comme un pédalier load cell 200kg ou une base moteur 20Nm. Lors de nos tests avec un siège GT Omega Inertia, l’ensemble a offert un niveau de confort remarquable.

Conclusion du test du GT Omega Hybrid: un très bon cockpit GT+

Ainsi s’achève le test de ce GT Omega Hybrid, qui brille par son système de réglage rapide, idéal pour adapter facilement la position à différents utilisateurs. Cependant, il peine à tenir sa promesse « hybride », particulièrement pour les grands gabarits. À 600€, il se positionne comme un excellent cockpit GT+. Mais pas vraiment comme la solution polyvalente GT/F1 qu’il prétend être. En définitive, c’est un excellent cockpit GT qui justifie son tarif par la présence de réglages rapides innovants et d’équipements complets. Plutôt que par ses prétentions à la polyvalence GT/F1. Un bon choix pour qui cherche un cockpit GT évolutif et facilement adaptable, à condition d’être conscient de ses limites.

Pour profiter pleinement de ses capacités, plusieurs conditions doivent être réunies :

• Prévoir un support écran indépendant pour une ergonomie optimale
• Ne pas dépasser 1m75
• Disposer d’un pédalier avec pédales réglables en angle
• Accepter une définition souple du concept « position F1 » (jambes légèrement surélevées et assise légèrement reculée)

GT OMEGA HYBRID

Type : châssis GT / F1 
Matériaux : aluminium, acier
Pédalier : plaque de support ajustable
Support Logiciel : NC
Compatibilité : direct drive, load cell, hydraulique 
Prix officiel : 599,95€ pour la version et 589,95€ pour la version Formula

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